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全球氣候變暖使北冰洋海冰范圍持續(xù)縮小，北極航道的通航條件不斷改善，航道的商業(yè)化通航在夏季已經成為現(xiàn)實。北極航道對我國具有重要戰(zhàn)略意義，積極推動航道的全面商業(yè)化運營將對我國未來的海運和貿易發(fā)展產生深遠影響。

一、北極航道基本情況

北極航道是連接北太平洋和北大西洋的最短航路，可大幅度縮短北太平洋沿岸港口與北大西洋沿岸港口運距。北極航道有三條，分別是：鄰近亞歐大陸的東北航道，鄰近北美洲大陸的西北航道，及通過北極點附近的中央航道。東北航道和西北航道的稱謂由歐洲人提出，以大西洋為起點、面向北極點來劃分航道的方向，現(xiàn)成為國際上約定俗成的說法。

東北航道于20世紀30年代開通，路線較直，目前年通航期為3－5個月，其余時間被冰層覆蓋，需破冰船護航。部分航道被俄視為“內水”，俄政府要求進入航道的船舶事先申請，強制接受俄破冰船護航，使用俄引航員引航。

西北航道鄰近加拿大北極地區(qū)，路線曲折，海峽眾多，航道復雜，氣候惡劣，冰情多變，通航條件不如東北航道，過往商船很少。雖然加拿大也宣稱該航道為其內水，但并未強制要求過往船只申請許可以及使用本國破冰船。

中央航道通過北極點附近，航線最直、路徑最短，且遠離大陸，不受沿海國管轄。但冰層較厚，通航條件較差，每年可通航破冰船的時間較短，而且一旦發(fā)生故障，救援難度較大。目前，僅有科考船對該航道進行調查性航行，并沒有商船經過。

二、北極航道對我國的重要意義

北極航道的開通可使我國從經濟、地緣政治等多方面獲益。

最直接的收益是降低出口商品運輸成本。北極航道可大幅度縮短我國向歐美出口的海運運距，降低運輸成本。例如，由上海經北極航道到漢堡港的海運里程7941海里，比經蘇伊士運河的海運里程（10729海里）少2788海里，縮短了26%；航行時間由22天縮減到16天，節(jié)省6天。由上海經北極航道到紐約的海運里程8106海里，比經巴拿馬運河的海運里程（10581海里）少2475海里，縮短23%；航行時間由22天縮減到18天，節(jié)省4天。北極航道的商業(yè)化運營對增強我國產品在歐美市場的競爭優(yōu)勢具有重要意義。

其次，航道開通帶動的船舶建造和基礎設施將為我國提供新的商機。與傳統(tǒng)航道相比，北極航道面臨海冰、低溫、大風、大霧、極夜等氣象因素影響，更為危險。而且，北極地區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱，一旦被破壞，恢復難度極大。為此，各方均認為應對北極航行設立更高標準，以保證航運安全和環(huán)保。鑒于目前運營的商船多數(shù)無法滿足北極航行的嚴苛要求，北極航道的商業(yè)化通航將引發(fā)新一輪造船熱潮，尤其是建造具有雙向行駛能力的新型船舶。同時，沿岸各國也將加大基礎設施投入，新建或擴建港口、道路、機場、通訊網絡和海難預防與救援設施。目前，俄羅斯已規(guī)劃在北極地區(qū)建造10個救援中心，其中3個將于2013年建成。

第三，北極航道的開通將給我國可以提供新的能源、資源進口渠道。北極地區(qū)石油、天然氣、煤炭等能源儲量巨大，鐵、鎳等礦產資源也十分豐富。航道的開通將拓展我國能源和資源進口的來源和渠道，更好地保障國家能源、資源安全。

三、北極航道當前通行條件和通行情況

近年來，北極航道的通航條件已大為改善。2012年，北極海冰的最小面積減至341萬平方公里，約占北冰洋總面積的1/4，航道區(qū)域海冰均為1年冰，船舶比較容易通過。東北航道允許大型船舶通過的天數(shù)超過140天，商業(yè)通航條件日漸成熟。同時，西北航道也已具備在特定時間通航的能力。此外，我國雪龍?zhí)柨瓶即��?012年成功開展了穿越北極點的試驗性航行，為開通中央航道進行了有益嘗試。

通航條件的改善有望增加經過北極航道船只數(shù)量。2012年，通過東北航道的貨輪達46艘，貨運量126萬噸，比2011年增加35%，是2010年的近8倍。據業(yè)內人士估計，2013年，通過東北航道的船舶數(shù)量將達到30－60艘。

今年8月，中遠集團永盛輪試航東北航道。永盛輪為多功能船，載重量1.9萬噸，此次運載的貨物包括1.45萬噸鋼材和155件大件設備。8月8日，永盛輪從大連港出發(fā)；8月15日停靠江蘇太倉加裝貨物；8月27日凌晨經過白令海峽最窄處；8月28日上午與俄破冰船會合，接受引航；9月4日離開喀拉海，進入巴倫支海，成功通過東北航道。預計永盛輪將于9月10日抵達鹿特丹港。此次航行是中國商船有史以來第一次通行北極航道，也是集裝箱船第一次通過北極航道，引起國內外高度關注。

四、北極航道商業(yè)化運營的主要風險和挑戰(zhàn)

雖然海冰融化使通航條件大為改善，但現(xiàn)階段實現(xiàn)北極航道商業(yè)化運營仍面臨諸多風險和挑戰(zhàn)。主要包括：

（1）冰情難以準確預測。北極海冰加速融化已是公認的趨勢，但具體海冰范圍和變化情況尚難準確預測，不確定的冰情是安全航行的最大威脅。

（2）環(huán)保航行要求極高。北極生態(tài)環(huán)境脆弱，一旦遭到破壞，恢復難度極大。因此，北極沿岸國家均對環(huán)保航行提出嚴格的要求，以免漏油、壓艙水排放等造成的污染威脅北極的生態(tài)環(huán)境。而對于海難事故，各國均表示“零容忍”。

（3）基礎設施滯后。北極航道的安全、環(huán)保航行依賴可靠的基礎設施作為保障，包括氣象和水文數(shù)據、破冰船護航、通訊以及事故救援等。在北極航道的沿岸地區(qū)，各類保障設施仍相對滯后，港口、碼頭和賓館以及公路、鐵路等基礎設施則更為缺乏。

（4）運輸效率較低。由于北極航行存在諸多不確定因素，船期難以保證，不利于對船期要求嚴格的集裝箱船通行。目前通過的船只主要是干散貨船和液化天然氣船，在永盛輪之前尚無集裝箱船通過。同時，受國際貿易結構制約，貨船在返程時配貨困難，只能空船返回，對運輸效率和運營收益影響較大。

（5）管理規(guī)則和機構缺失。關于北極航行，目前國際上尚未形成具體、有約束力的法律規(guī)則，也沒有形成普遍認可的管理機構和協(xié)調機制。盡管各方承認《聯(lián)合國海洋法公約》對北冰洋的法律效力，認為它可以為解決北極航運相關問題提供法律框架，但公約并未對相關海域的管轄權做出具體規(guī)定。俄羅斯和加拿大仍堅稱北極航道部分航段為其“內水”。俄要求過往船只提前申請并接受俄破冰船護航，從中收取較高費用。盡管近期俄方改進了相關管理措施，設定了破冰、引航服務的最高限價，允許提供相關服務的企業(yè)與客戶自行議價，但仍存在審批時間長和通行成本高的問題。

針對上述問題，俄羅斯和挪威等北極國家正在積極采取各種措施，加大基礎設施建設等方面的投入，大力推動北極航道的開通。日本、韓國、希臘、新加坡等國和世界主要航運公司、船東協(xié)會也紛紛把關注點轉向北極，借助國際海事組織、國際海運公會等機構推動北極航運規(guī)則的制定，希望在未來的北極航運市場中占據一席之地。總之，開發(fā)北極航道機遇與挑戰(zhàn)并存。

五、俄羅斯的北極政策及對合作開發(fā)北極航道的態(tài)度

俄羅斯對開發(fā)北極航道的態(tài)度日趨積極。俄方主張對北極地區(qū)擁有主權，視北極為其“自然資源戰(zhàn)略基地”，北極航道是其“在北極地區(qū)唯一的水上通道”。俄北極政策的目標和戰(zhàn)略重點包括：對通過北極航道的船舶實施有效組織管理；通過翻新和新建各項基礎設施，為經濟騰飛創(chuàng)造良好發(fā)展條件。為此，俄方將加大對北極地區(qū)油氣資源的勘探開發(fā)力度；加大對建造破冰船、救援船等的支持力度，興建港口、導航臺等基礎設施，以確保北極航道的貨物運輸量能夠大幅度提升。在落實上述政策的過程中，俄羅斯準備加強中央與地方的合作以及企業(yè)與政府的合作，并考慮與外國和國際組織共同開發(fā)俄屬北極地區(qū)。

        2013年2月12日經俄總統(tǒng)普京批準發(fā)布的《俄羅斯聯(lián)邦外交政策理念》（Concept of the Foreign Policy of the Russian Federation）對俄北極政策再次做出了確認，提出俄“奉行積極的、建設性的政策，以加強北極地區(qū)多種形式的國際合作”；在優(yōu)先開展與北極國家互動的同時，“對與非北極國家的互利合作持開放態(tài)度”。同時，該文件也強調了俄在所有領域與中國進一步發(fā)展全面、平等、互信的合作伙伴關系的良好意愿。這些都為我與俄合作開發(fā)北極航道提供了良好的基礎和契機。