作為實現“雙碳”目標的重要推動力之一，眼下的新能源汽車產業尤其值得關注。
9月9日，由 新聞主辦的2021產業創新和新能源沙龍暨“美好出行”獎頒獎典禮在北京舉辦。在2021產業創新和新能源沙龍上，東方證券和《 新聞》聯合出品的《電動創新資本賦能——2021新能源汽車產業投資分析報告》(以下簡稱《報告》)對長短期新能源汽車行業的趨勢、格局和投資等多領域作出預判。
同時，圍繞“雙碳”戰略下，未來汽車企業如何發展實現轉型升級、電池、充電樁和汽車金融等新能源產業鏈相關企業又將面臨怎樣的機遇與挑戰、新能源概念能否在資本市場依然表現搶眼等行業熱點問題，中國汽車工業協會副秘書長師建華、全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴、博世中國副總裁蔣健、威馬汽車集團戰略運營副總裁梅松林博士、蘑菇車聯副總裁詹宏波、福田智藍新能源市場與商品規劃副總裁崔凱、蔚來企業傳播高級總監馬麟、宇通客車設計院新能源專家王紀福博士、東方證券研究所新能源首席分析師盧日鑫等嘉賓進行了深度探討。
自主品牌有望成為新能源汽車頭部
“從根本上講，新能源汽車發展的可持續與否取決于它能否市場化。”在師建華看來，“過去的新能源市場發展多以政策為驅動力，現在國內新能源汽車市場已經培育起來。國內新能源汽車已經不是簡單地更改動力系統，產品的可靠性不斷提高，行業發展更加理性。”
乘聯會數據顯示，8月，我國新能源乘用車零售銷量約為24.9萬輛，同比增長167.5%；今年前8個月，我國新能源車零售銷量約為147.9萬輛，同比增長202.1%。乘聯會已將2021年全年新能源乘用車產銷量目標上調至300萬輛。
在此背景下，不少新能源車企都收獲了不錯的成績。據馬麟透露，在今年的成都車展上，蔚來汽車的訂單量是去年成都車展的5倍，而且這種訂單翻番增長是一種行業現象。“蘇州、嘉興等非限購城市的智能電動車增速很快，我們已經明顯感受到新能源汽車發展的市場驅動力在增強。”馬麟說。
事實上，新能源汽車市場高速發展背后，一直有聲音稱新的行業格局正在重塑，尤其自主品牌在新能源汽車的賽道上已經跑在了比較靠前的位置。
“其實，蔚來等企業尚處于資格賽的階段，大家還在構建體系競爭力的過程當中。在這樣的情況下，不應看短期內市場表現如何，更需要看企業的研發體系、服務體系能否適應未來的高速增長。”馬麟認為。
極狐汽車副總裁王秋鳳也表示：“因為(新能源汽車)市場足夠大，未來20~30年很多科技巨頭會加入智能汽車賽道。現在處于全新汽車時代來臨的前夜，智能電動汽車的黃金10年馬上就要到來。未來汽車行業可能主要有科技巨頭和傳統汽車廠商兩類主導方。”
在師建華看來，當前自主品牌在逐步成長，有很大的機會成為新能源汽車行業中的頭部企業。“我國有著最大的新能源市場，給了國內外車企很多機會。電動車市場又是新一輪競爭，我們如果不忘初心地去做智能電動汽車，就沒有理由發展不起來。”師建華說。
基于終端的迅猛增長，今年以來新能源板塊在資本市場也頗受關注。比如，新能源汽車產業鏈上游的動力電池巨頭寧德時代(300750，SZ，昨日收盤價525.35元)今年以來股價從351.11元上漲至500元上方，上漲幅度超過40%。
“從行業發展角度來說，新能源汽車產業還有10倍的增長空間。今年最重要的博弈集中在產業鏈采購層面，比拼誰能拿到原材料來保證供應。明年的博弈大概率會聚焦于供應鏈下游，比如銷量較多的企業反而會施壓上游原材料的價格，屆時利潤格局會發生一些變化。我們認為，最應該關注的是產業鏈的一些機會和產業鏈利潤分配上受益的這些板塊。”盧日鑫說。
不過，曹鶴認為，新能源板塊在資本市場“蒙眼狂奔”一段時間后需要慢下來。“從整個二級市場走勢來看，新能源汽車產業鏈的漲幅有點過頭了。這種增長還是存在一定的泡沫，市場冷靜一段時間可能更有利于未來的長遠發展。”曹鶴說。
中國汽車產業鏈轉型將引領世界
新能源汽車市場快速增長同時，“雙碳”戰略目標的提出，更是讓新能源產業進入到發展新階段。今年“兩會”期間，“碳達峰”和“碳中和”被首次寫入政府工作報告。
事實上，交通運輸行業是資源消耗和碳排放的大戶。據悉，目前交通運輸排放占我國碳排放總量約10.4%，特別是公路運輸占全國交通運輸碳排放總量85%以上。在此背景下，實現“3060雙碳”戰略目標，汽車及相關產業鏈的升級勢在必行，發展新能源汽車產業促進“凈零排放”已勢不可擋。
對此，梅松林認為，“雙碳”目標下，汽車行業轉型是一種雙贏行為。“對個人而言，智能電動汽車的使用成本很低，對社會而言，智能電動汽車則是零排放。實現‘雙碳’目標的第一步就是把智能電動汽車的普及做好。其次，在軟件定義汽車時代，當產品的某些功能需要優化，可以通過OTA免費在線升級，不再需要傳統形式的召回，這為企業和用戶都節省了很多成本。”梅松林說。
如果智能化的提高是實現雙碳目標的途徑之一，那么未來對智能操作系統的供應商也將提出更高要求。詹宏波表示：“除了電動化和智能化方向以外，蘑菇車聯正在探索更數據化的方向，比如在提升城市交通運營效率方面，我們會在碳排放、減碳方向有相應動作。”
不過，對于布局內燃機技術多年的上游供應商而言，“雙碳”目標下的轉型并不是輕松的任務。“實現‘雙碳’目標對企業來說挑戰很大，這涉及企業組織結構、技術以及生產制造等多領域轉型。比如，傳統內燃機研發設計等工作可能需要10個員工，但電動化則可能只需要1個工程師。而博世是一家擁有40萬員工的企業，轉型的挑戰是客觀存在的。不過，博世一直非常重視投資前瞻技術，公司很早就在投資布局新能源領域。隨著汽車智能化的發展，未來高性能操控系統、智能網聯系統的需求增多，這為博世提供了更多的機會。”蔣健坦言。
此外，面對“雙碳”目標，碳排放量更大的商用車企業面臨的壓力也不言而喻。根據中汽中心測算，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，其中，商用車保有量雖僅占我國汽車保有量的12%左右，卻制造了56%道路交通碳排放。對此，崔凱與王紀福都認為，商用車領域的減碳是一個必然結果，企業會擁抱這種趨勢。
在企業轉型的落地層面，崔凱認為：“在產品端，福田汽車一方面會通過材料輕量化、降低阻力、發動機高效化和混動化，及整車智能網聯化措施做好傳統能源車的節能減排，另一方面還是要發展新能源汽車。”據崔凱透露，福田汽車已經布局了涵蓋氫燃料、純電動、插電混合動力等各個技術路線的產品。
王紀福則透露，宇通客車在前8個月總銷量為27213輛，其中，新能源車輛為5672輛，占比為20.8%，說明客車電動化市場趨勢逐漸上升。未來，宇通將持續圍繞純電動、插電式混動、燃料電池三大動力系統，智能網聯、自動駕駛等產品項目，進一步推動客車行業向“電動化、智能化、網聯化、共享化”轉型發展。
雖然前路充滿困難，但在師建華看來：“電動化、智能化等新趨勢給了中國汽車行業新的發展機會。如果按照我們的規劃，到2035年有一半車型會是新能源汽車，剩下的一半車型規劃的目標則是混合動力汽車。中國在這一領域的帶頭作用，會讓全球其他車企看到新能源汽車市場發展的希望。”
